4-1-2-2- قابلیت تفکیک90
4-2- قانون حاکم در صورت عدم انتخاب آن از سوی طرفین96
4-2-1- امکان اعمال قوانین ملی96
4-2-2- امکان اعمال قواعد بین‌المللی98
نتیجه‌گیری:102
منابع و ماخذ:104

چکیده:
با وجودی که قواعد رتردام در خصوص حمل‌ونقل مرکّب به مرحل? اجرا درآمده است، اما همچنان مسائل بسیاری در خصوص تعارض قوانین در حیط? حمل‌ونقل مرکّب وجود دارد. براین‌اساس، در قراردادهای حمل بین‌المللی، وضعیت‌هایی وجود دارد که در آن بیش از یک رژیم حمل‌ونقل به کار می‌رود. طبیعت محدود مسئولیت متصدی حمل‌ونقل، طبق رژیم‌های واحد حمل‌ونقل1 و تفاوت‌ها در اسناد راجع به حقوق حمل‌ونقل واحد، تعارضاتی را در پی دارد. به بیان دیگر، وضعیت‌های متعددی وجود دارد که در آن بیش از یکی از این کنوانسیون‌ها بر قرارداد حمل، قابل اعمال هستند و نفس محدودیت‌های موجود برای مسئولیت متصدی حمل، تضمین‌کنند? تعارض می‌باشد. درعین‌حال، وضعیت‌هایی نیز وجود دارند که در آن قواعد روبه‌رو هستیم که هیچ‌یک از کنوانسیون‌های موجود، قابل اعمال نبوده و نوبت به اجرای قوانین ملی می‌رسد. باتوجه‌به اختلافاتی که رژیم‌های حمل‌ونقل در این مورد و مواردی ازاین‌دست دارند، در صورت اعمال بیش از یکی از آن‌ها در یک قرارداد، تعارض محتمل خواهد بود و درعین‌حال، لزوم بررسی وضعیت‌هایی که در آن، قوانین ملی اعمال می‌شوند، در این تحقیق این اختلافات و اختلافات بین رژیم‌های حمل‌ونقل واحد با قواعد روتردام در خصوص حمل‌ونقل مرکّب2 از یک سو و از سوی یک وضعیت رژیم‌های حقوقی ملی دراین‌خصوص مورد بررسی قرار گرفته و راهکار ارائه می‌گردد.
کلمات کلیدی: حمل‌ونقل واحد، حمل‌ونقل مرکّب، تعارض، کنوانسیون حمل مرکّب کالا، کنوانسیون حمل ریلی، کنوانسیون حمل جاده‌ای، کنوانسیون حمل هوایی، کنوانسیون حمل آب‌های داخلی.
مقدّمه:
حمایت از ارزش‌های اساسی در هر جامعه به بخش‌ها و نهادهای گوناگون رسمی و غیررسمیِ سیاسی، حقوقی، اجتماعی و فرهنگی سپرده می‌شود. درمورد پاره‌ای از ارزش‌ها بین جوامع و فرهنگ‌ها و ایدئولوژی‌های انسانی وحدتِ‌نظر و عقیده وجود دارد و تعارض چندانی میان آن‌ها در قبول یا ردّ یک مسئله پیدا نمی‌شود؛ البته چالش اصلی تنها ارزش‌های مشترک و عام و غیرمتعارض نیست، مسئله جایی نمود می‌یابد که در درج? نخست ارزش‌ها متفاوت‌اند و پس از آن درمورد ابزارهای حمایت از ارزش‌ها هماهنگی و وفاق وجود ندارد. بسیاری از ارزش‌های جامعه برای حمایت، با علم حقوق ارتباط مستقیم دارند. در‌واقع حمایت از ارزش‌های مرتبط با مسائل مالی و اقتصادی و معاملاتی، در حقوق و بخش‌هایی خاص از آن یعنی حقوق قراردادها به حقوق خصوصی سپرده می‌شود.
حمل و نقل به عنوان یکی از مهمترین ابزارهای تجارت، امروز نقشی به مراتب افزون تر به خصوص در صحنه تجارت بین الملل نسبت به گذشته پیدا کرده است. امروزه به عملیات حمل به عنوان یک امر و فعالیت خدماتی نگریسته نمی‌شود، بلکه به صورت صنتعی درآمده است که مستلزم تجربه و دانش تخصصی است. حمل و نقل سنتی که از آن به حمل یک نوعی تعبیر می شود، عبارتست از حمل محموله به وسیله یک شیوه حمل و نقل از مبدا تا مقصد با یک قرارداد و یک سند حمل که تابع مقررات خاص خود نیز می باشد. اما استفاده از این روش در همه موارد ممکن نیست، مضافا اینکه تامین کننده مشتری به خصوص در مسافرتهای طولانی نیز نمی باشد، عواملی نظیر، ممکن نبودن حمل محموله، به صورت مستقیم به وسیله یک روش از مبدا تا مقصد، متناسب کردن هزینه ها با روش مورد استفاده و صرفه جویی در هزینه های حمل، باعث گردید تا جابجایی محموله از طریق ترکیب کردن چندین محموله شیوه متداول شود.
در این پایان نامه جدای از این مسائل که در واقع به حقوق ماهوی بر می گردد به این مسئله اشاره خواهد شد که قانون حاکم بر قراردادهای حمل و نقل و حل تعارض میان معاهدات موجود در این زمینه به چه شکل ممکن است. در این حوزه اسنادی نظیر پروتکل ویزبی، شیوه حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ، حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و همچنین در آخر قواعد رتردام امکان حکومت مقررات رتردام و در آخر نظریه منتخب مورد بررسی قرار می‌گیرند. بررسی قوانین کشورهایی نظیر انگلیس و آلمان به صورت تطبیقی نیز مد نظر خواهد بود و در آخر امکان توسل به قوانین ملی و بین المللی از نظر خواهد گذشت. به نظر می‌رسد هر کدام از این روش‌ها در سطح حقوق داخلی به جهت اصالت دادن به حقوق داخلی کشورها و نظم عمومی داخلی مورد توجه بوده و از سوی دیگر با نظم بین الملل در حقوق فراملی روبروست. در این پایان نامه نگارنده درصدد است نیم نگاهی نیز به انتقادات راجع به این موضوعات داشته باشد.
سؤالات تحقیق:
1- قانون حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب کدام است؟
2- حل تعارض میان معاهدات موجود به چه صورت است؟
فرضیات:
1- درزمین? حمل‌ونقل مرکّب، با چند کنوانسیون و معاهد? بین‌المللی روبه‌رو هستیم که هرکدام در قلمرو خود قابل اعمال هستند.
2- کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد حمل‌ونقل مرکّب بین‌المللی کالا به‌صورت اجباری بر قراردادهای منعقدشده در کشورهای امضاکننده اجرا می‌شود و قواعد کمیت? بین‌المللی تجارت (قواعد اینکوترمز)3 و آنکتاد درصورتی‌که طرفین در قرارداد به آن استناد نموده باشند.
اهداف تحقیق
1- بررسی تطبیقی معاهدات و کنوانسیون‌های موجود.
2- بررسی تطبیقی شیو? حل تعارض قوانین درزمین? حمل مرکّب.

فصل اول:
کلیات تحقیق
محدود? تعارض قوانین، یک ورطه عمیق و مشکل بزرگی است که مورد مطالع? متخصصان بوده؛ اما با اطلاعات متفاوتی که در خصوص مسائل پیچید? آن بیانات ناقص داشته‌اند، مورد نظریه‌پردازی واقع شده است. دادگاه یا حقوقدان معمولی هنگام حل آن‌ها دچار سردرگمی می‌شود.4 به‌منظور دستیابی کامل از حقوق حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب بین‌المللی نیازمند شرح بیشتر است؛ با این وجود، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل، مبنای خوبی برای شروع هستند؛ زیرا که آن‌ها بر قواعد ملی یا مقررات قراردادی که قابلیت اعمال داشته اولویت دارند و محدود? اعمالشان را مستقلاً بیان می‌دارند؛ با این وجود، رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی تمامی قراردادهای حمل‌ونقل یا حتی تمامی جوانب قراردادهای تحت پوشش را حمایت نمی‌کنند.5
برای مثال قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی کالاها ازطریق هوایی عموماً تحت پوشش کنوانسیون‌های مونترال یا ورشو قرار گرفته‌اند؛ اما این کنوانسیون‌ها دربردارند? همه جوانب این قراردادها نیستند؛ برای مثال روش احتساب مدت اقام? دعوا طبق کنوانسیون ورشو6 طبق خود کنوانسیون مشخص ‌گردد و توسط حقوق مقرر محل دادگاه که به موضوع رسیدگی می‌نماید معیّن می‌شود.7 این قاعده در دعوای مربوط به خسارت به محمول? تلفن‌های موبایلی که از فرانکفورت آلمان به ژوهانسبورگ آفریقای جنوبی ازطریق جاده‌ای و دریایی حمل می‌گردیدند، هرچند که دعوا دو سال پس از آن واقعه، طرح گردید، اما مورد قبول واقع گردید.8 در طول رسیدگی، خوانده با توسل به اصل حقوقی داخلی آلمانی حسن‌نیت از اتکای کامل به قاعد? ماد? (1) 29 کنوانسیون ورشو منع گردید. این ماده بیان می‌دارد که حق اقام? دعوا باید طی دو سال دعوا اقامه گردد؛ در غیر این صورت، زایل می‌شود. دلیل اعمال حقوق داخلی آلمان این بود که طرفین به توافق حقوقی الزام‌آور در خصوص توسع? مدت دو سال ذکرشده در ماد? 29 رسیده بودند.
باید گفت که همیشه رژیم ملی وجود دارد که در پرونده، قابل اعمال باشد؛ حتی در خصوص قراردادهایی که تحت حکومت یکی از رژیم‌های حمل‌ونقل واحد قرار دارند.9 مثال بالا نشان می‌دهد که حتی وقتی یک کنوانسیون حمل‌ونقل اعمال می‌شود، نیاز است قواعد حقوق ملی هم در برخی موارد اعمال گردد.10 در مواردی که قراردادهای حمل‌ونقل تحت پوشش سند بین‌المللی حقوق حمل‌ونقل قرار نمی‌گیرند، تعیین رژیم حقوقی داخلی قابل اعمال، یک ضرورت مطلق است. اصلی‌ترین انگیزه‌های انتساب سیستم یا سیستم‌های حقوق خصوصی به قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب، قادرساختن طرفین به آگاهی از حقوق و تعهدات ناشی از قراردادهای بین‌المللی است که منعقد نموده‌اند و آن‌ها را به اجرای حقوقشان قادر می‌سازد. همان طور که در قضی? Amin Rasheed Shipping Corp v Kuwait Insurance Co قاضی دیپلاک ال جی بیان داشت:
“قراردادها تنها تکه‌ورقه‌هایی هستند که عاری از تمام اثرات حقوقی هستند؛ مگر آنکه آن‌ها با ارجاع به برخی سیستم‌های حقوق خصوصی که تعهدات طرفین قراردادی را با الفاظ خاصی بیان می‌دارند، انعقاد یافته و طرق جبران خسارت قابل اجرا در دادگاه‌ها را در قبال قصور از اجرای آن تعهدات بیان دارند.”11 بنابراین در جایی که کنوانسیون بین‌المللی قابل اعمالی وجود ندارد، قاضی به ناچار باید دنبال زمینه دیگری باشد که تحت شرایط آن رژیم حقوق ملی قابل اعمال را تعیین کند.
درنتیجه، قراردادهای بین‌المللی حمل‌ونقل به‌منظور قاعده‌مندساختن جوانب مشخصی از قراردادهای حمل‌ونقل، به‌خصوص مسئولیت متصدی، تدوین شده‌اند. به‌علاوه، این حقیقت که هم? کنوانسیون‌های حمل‌ونقل “محدود? اعمال” دارند، نشان می‌دهد که حوز? تأثیرگذاری‌شان مشخص است. همچنین نام برخی از کنوانسیون‌ها دراین‌خصوص کارگشا است. برای مثال نام کامل کنوانسیون مونترال “کنوانسیون یکسان‌سازی برخی مقررات حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی” است. همچنین نام قواعد ژنو، “کنوانسیون بین‌المللی یکسان‌سازی برخی قواعد حقوقی راجع به بارنامه‌ها” است. با توصیف قواعد این اسناد تنها به‌عنوان “برخی مقررات” راجع به یک موضوع مشخص نه “هم? مقررات”، این نام‌گذاری نشان می‌دهد که این رژیم‌ها محدودیت دارد. کنوانسیون بوداپست هم بیانگر این حقیقت است؛ اما نه ازطریق عنوانش، بلکه ازطریق مقرر? ماد? 29.12 این ماده بیان می‌دارد که در مواردی که موضوعی تحت شمول کنوانسیون نباشد، قرارداد حمل‌ونقل تحت حکومت حقوق دولتی که طرفین بر آن توافق دارند، خواهد بود یا در فقدان چنین توافقی، حقوق دولتی که بیشترین ارتباط و نزدیکی را با قرارداد حمل‌ونقل دارد، اعمال خواهد شد.
کنوانسیون‌های حمل‌ونقل واحد، جامع و همه‌جانبه نبوده؛ اما واقعیت سیاسی و منطق، مبیّن آن است که هیچ امیدی برای تلاش قانونگذاری نخواهد بود. هیل تفسیر کرده که صرف‌نظر از اینکه کنوانسیون چگونه پیش‌نویس شده، تنها می‌تواند جنبه‌های محدودی از حمل‌ونقل کالا را قاعده‌مند سازد و در برخی موارد با رجوع به قواعد ملی، حقوق و مسئولیت‌های طرفین را تعیین سازیم.13 برای مثال اگر به حجم مقررات قواعد ژنو-ویزبی نگاهی داشته باشیم و این تعداد را با بیشتر قانونگذاری‌های ملی راجع به حمل‌ونقل کالاها ازطریق دریا مقایسه نماییم، متوجه می‌شویم که رژیم‌های ملی دقیق‌تر و جزئی‌تر می‌باشند.14 به‌علاوه، رژیم‌های حقوقی داخلی عموماً شامل قواعد جزئی و دقیق در خصوص قراردادها و بسیاری دیگر از موضوعات مرتبط می‌باشد. کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بین‌المللی از سوی دیگر به دست? مشخصی از موضوعات محدود است و بدین‌ترتیب قادر نیستند تا هم? جوانب روابط قراردادی بین طرف‌های درگیر را قاعده‌مند سازد. از آنجایی که قانونگذاری جامع، غیرممکن است و امکان طرح هم? مسائل در سطح بین‌المللی ممکن نیست15 همیشه موضوعاتی خواهد بود که خارج از محدود? اعمال اسناد بین‌المللی قرار می‌گیرد.
نتیج? محدودبودن کنوانسیون‌های حمل‌ونقل به موضوعات مشخص، این است که اختلاف‌های مربوط به حمل‌ونقل مرکّب کالاها که طبق رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی قاعده‌مند نمی‌شوند، یک مبنا دارند. طبق نظر بیسداو16 دادگاه‌ها به طور سنتی فضاهای خالی را با رجوع به سیستم‌های حقوقی ملی چه قانون مقر دادگاه یا به نحو صحیح‌تر قانون منتخب دادگاه از بین سیستم‌های حقوقی ذی‌ربط پر می‌کنند.17 این اثبات شده است که مسائل شکلی تحت حکومت قانون محلی است که دعوا در آن اقامه می‌شود؛ درحالی‌که قانون مقر دادگاه موضوعات ماهیتی تحت حکومت قانون مناسب معامله یعنی قانون منتخب دادگاه از بین سیستم‌های حقوق ذی‌ربط قرار می‌گیرد. وقتی نوبت به قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب یا سایر قراردادهای بین‌المللی دراین‌خصوص می‌رسد، قانون منتخب دادگاه با استفاده از قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی قانون مقرر دادگاه، تعیین می‌گردد.18 در خصوص دادگاه‌‌های اتحادیه اروپا-به‌جز دانمارک- این مورد را می‌تواند در مقرر? (EC) شمار? 593/2008 پارلمان و شورای اروپا در خصوص حقوق قابل اعمال در تعهدات قراردادی یا به طور خلاصه مقررات رم مشاهده نمود. مفهوم ورای این مقررات و کنوانسیون حمل ازطریق آبراه‌های داخلی (کنوانسیون بوداپست) این است که این قواعد ملی است که قرارداد حمل‌ونقل بیشترین ارتباط و نزدیکی را با آن دارد؛ زیرا ماد? 2 مقرر می‌دارد که محدود? اعمال مقررات رم جهانی است و این بدان معناست که قانونی که فرض می‌شود بیشترین ارتباط را با قرارداد دارد، محدود به رژیم‌های داخلی دولت‌های اتحادی? اروپا نیست. تعارض قواعد حقوقی مقررات رم به راحتی می‌تواند منجر به قابلیت اعمال رژیم‌های غیر اتحادیه اروپایی شود.19 به‌علاوه، مقررات رم از این جهت جنب? جهانی دارد که نه‌تنها در خصوص اتباع دولت عضو اعمال می‌شود، بلکه در خصوص اشخاص ساکن یا مقیم در جامع? اروپا هم اعمال می‌گردد؛ و همچنین در خصوص اتباع دولت ثالثی و اشخاص ساکن و مقیم آن‌ها نیز اعمال می‌شود.20
بررسی هر نهاد حقوقی نیازمند بررسی مفاهیم به‌کاررفته در آن می‌باشد. موضوع مورد بررسی ما نیز از این قاعده مستثنا نمی‌باشد؛ براین‌اساس، لازم دانسته شد تا فصلی به بررسی مفاهیم و کلیات به‌کاررفته در این تحقیق اختصاص داده شود؛ لذا در ادامه در دو مبحث، ابتدا به بررسی حمل‌ونقل مرکّب و در ادامه در مبحث دوم به بررسی تعارض قوانین خواهیم پرداخت.
1-1- حمل‌ونقل مرکّب
در این مبحث در دو گفتار به بررسی تعریف حمل‌ونقل مرکّب و قوانین قابل اعمال بر آن خواهیم پرداخت.
1-1-1- تعریف حمل‌ونقل مرکّب
مطابق ماد? 1 کنوانسیون سازمان ملل متحد درمورد حمل‌ونقل مرکّب، ترابری چندنوعی (مرکّب) عبارت است از جابه‌جایی کالا از نقطه‌ای واقع در یک کشور به نقطه‌ای واقع در کشور دیگر که به‌وسیل? حداقل دو نوع وسیل? حمل‌ونقل که سیستم حقوقی حاکم بر آن‌ها متفاوت می‌باشد (مثال: کامیون و کشتی)، تحت بارنام? واحد (قرارداد واحد) که بارنام? ترابری چندنوعی21 نامیده می‌شود و تحت مسئولیت شخص واحد که متصدی یا عامل ترابری چندنوعی22 خطاب می‌گردد، صورت گیرد. به عبارت دیگر، متصدی یا عامل ترابری چندنوعی (مرکّب) کالا را از فرستنده تحویل گرفته و به دریافت‌کننده تسلیم می‌نماید. عملیات جمع آوری و تحویل کالا که در یک قرارداد تک‌نوعی صورت می‌گیرد، به‌عنوان حمل‌ونقل مرکّب تلقی نمی‌شود. طبق بند 4 همان کنوانسیون، مدارک ترابری چندنوعی عبارت از یک سند (قرارداد) حمل‌ونقل مرکّب است که کلی? عملیات را از نقط? آغاز (زمان به‌عهده‌گرفتن کالا توسط عامل) تا نقط? پایان (لحظ? تحویل کالا به دریافت‌کننده) تحت پوشش خود قرار می‌دهد و نشان‌دهند? تعهد یک متصدی حمل‌ونقل مرکّب است که به‌موجب آن، کالا را در مبدأ، تحویل و در مقصد، تحویل دهد. این سند ممکن است کتبی یا شفاهی باشد و یا ممکن است مطابق بند 5 ماد? 4 مجموعه مقررات اتاق بازرگانی در ازای آن هیچ سندی صادر نشود.23
1-1-2- قوانین قابل اعمال بر حمل‌ونقل مرکّب
درزمین? حمل‌ونقل مرکّب، شاهد تصویب مقررات رتردام می‌باشیم که به طور اختصاصی برای حکومت بر حمل‌ونقل مرکّب وضع شده‌اند؛ اما تاکنون تنها حدود 20 کشور به این معاهده پیوسته‌اند و این مسئله مشکلاتی را ایجاد نموده است. براین‌اساس، ممکن است کشورهایی که به مقررات رتردام نپیوسته‌اند، بنا به تراضی طرفین، این مقررات و یا مقررات کنوانسیون‌های تک‌مدلی (حمل ریلی، جاده‌ای، هوایی و یا دریایی) را بر حمل‌ونقل مرکّب اعمال نمایند؛ درعین‌حال، در صورت سکوت قرارداد نسبت به این مسئله، دادگاه‌ها اقدام به اعمال رژیم‌های حقوقی ملی خود بر این نوع از حمل‌ونقل می‌نمایند؛ لذا در بحث از حمل‌ونقل مرکّب ما با چند نوع قواعد روبه‌رو هستیم:
1- کنوانسیون‌های حمل تک‌مدلی؛
2- مقررات رتردام در خصوص حمل مرکّب؛
3- رژیم‌های حقوقی ملی
4- کنوانسیون سازمان ملل متحد در خصوص حمل و نقل مرکب1980
1-1-3- نیل به یکنواختی در قوانین بین‌الملل
اولین تلاش‌ها برای وضع مقرراتی یکنواخت به وسیله موسسه بین المللی وحدت حقوق خصوصی “یونیدورایت” در سال 1930 آغاز و نتیجه کار این موسسه در سال 1936 به صورت پیش نویس، به مجمع عمومی موسسه ارائه گردید که مورد تصویب قرار گرفت. در این مجموعه از مقررات بیشتر بر سیتم مسئولیت تاکید شده بود. کمیته دریانوردی بین المللی نیز به طور مجزا به ارائه کنوانسیون پیشنهادی خود اقدام نمود. در این پیش نویس که بر اسناد حمل ترکیبی با خصوصیت قابل انتقال بودن تاکید شده بود، در کنوانسیون 1969 توکیو مورد پذیرش قرار گرفت که به مقررات توکیو معروف گردیده است. وجود دو مقررات مختلف آشفتگی بیشتری را در تجارت بین الملل موجب می شد. لذا موسسه بین المللی وحدت حقوق خصوصی و کمیته دریانوردی بین المللی موافقت کردند دو سند فوق را به صورت یک سند و مقررات واحد عرضه کنند. نتیجه کار یعنی تلفیق دو سند در یک متن واحد، تحت حمایت کمیته حمل و نقل داخلی کمیسیون اقتصادی اروپا در مورد مورد پذیرش قرار گرفت که به پیش نویس رم مشهور است. اما این پیش نویس بعدا به وسیله کمیته حمل ونقل داخلی کمی کمیسون اقتصادی اروپا و سازمان مشورتی فراحکومتی سازمان ملل، در نوامبر 1971 تحت عنوان کنوانسیون راجع به حمل و نقل بین المللی ترکیبی کالا مورد اصلاح قرار گرفت. در این کنوانسیون، که در واقع ترکیبی از کنوانسیون حمل و نقل جاده ای کالا و مقررات دریایی لاهه بود، به منظور جلوگیری از تعارض و برخورد با قوانین آمره، حمل و نقل تک نوعی مورد پذیرش قرار گرفت. عاملین حمل و نقل و فرستندگان کالاها، وابسته به کشورهای صنعتی، نیز آن را از جهات مختلف ناقص می دانستند و لذا مقررات موجود با شکست روبرو شد. اتاق بازرگانی بین المللی، نیز در طی این مدت بیکار ننشست و به ارائه مجموعه مقرراتی در مورد اسناد حمل ونقل ترکیبی در نوامبر 1973 پرداخت. اما بسیاری از متصدیان حمل و نقل قوانین اتاق بازرگانی نیز مسئول شناخته شده بودند. اتاق بازرگانی پس از اصلاح این مقررات دوباره در سال 1975 به ارائه مقرراتی تحت عنوان “مقررات یکنواخت برای اسناد حمل ترکیبی” اقدام نمود اما از آنجا که این مقررات نیز جنبه الزام آور نداشت و اعمال آن منوط به توافق طرفین بود نتوانست موجب یکنواختی در این عرصه از حمل و نقل شود.
پس از تلاشهای ناموفق سازمان های خصوصی و نهادهای بین المللی در فراهم کردن مقرراتی یکنواخت در مورد حمل و نقل مرکب، از آنجا که وضع اینگونه مقررات اثرات اقتصادی و نیازهای کشورهای در حال توسعه نیز مورد توجه و بررسی قرار می گرفت، مجمع اجتماعی و اقتصادی سازمان ملل از آنکتاد درخواست نمود که به تهیه مقرراتی در این زمینه اقدام نماید. در هر حال گروه متشکله پس از 53 جلسه بحث و بررسی پیرامون مشکلات فوق و پس از هفت سال موفق به ارائه سند نهایی شد. این پیش نویس در دو نوبت ارائه شد که منجر به تصویب آن در 24 می 1980 در ژنو شد.
1-2- تعارض قوانین
در این مبحث در دو گفتار به بررسی تعریف تعارض قوانین و انواع آن در حمل‌ونقل مرکّب خواهیم پرداخت.
1-2-1- تعریف تعارض قوانین و انواع آن
1-2-1- تعریف تعارض قوانین
هرگاه وضعیتی حقوقی با قوانین دو یا چند کشور ارتباط پیدا کند و قوانین این کشورها نسبت به آن وضعیت به طور یکنواخت حکم ننماید، به‌نحوی‌که نتیج? حاصل از اعمال قانون یکی از این کشورها در خصوص وضعیت حقوقی مورد بحث تا نتیج? حاصل از اعمال قانون کشوری دیگر در همان مورد متفاوت باشد “تعارض قوانین” به وجود می آید.
با مطالع? قواعد مربوط به حقوق بین‌الملل خصوصی متوجه می‌شویم که چگونه باید قانون یکی از این کشورها را جهت حاکم‌نمودن آن، نسبت به وضعیت حقوقی مورد نظر، انتخاب و تعارض قوانین را حل کنیم.
1-2-1-2- شرایط پیدایش تعارض قوانین
جهت به‌وجودآمدن تعارض قوانین شرایطی لازم است که عبارت‌اند از:
1. شرط اقتصادی یا توسع? روابط بین‌المللی؛
2. شرط حقوقی یا عدم وحدت حقوقی؛
3. شرط سیاسی یا اغماض و گذشت قانونگذار و قاضی.
1- شرط اقتصادی یا توسع? روابط بین‌المللی:
هرگاه افرادی از کشور خود به کشورهای دیگری سفر نمایند و یا اموال و اشیا توسط مبادلات از کشوری به کشور دیگر منتقل شوند، اولین عامل پیدایش تعارض قوانین حاصل می‌شود. بنابراین هرچه روابط بین‌المللی توسع? بیشتری یابند، موارد تعارض بیشتر شده و اهمیت این رشته نمایان‌تر می‌گردد.
درواقع، موضوع تعارض قوانین هنگامی مطرح می‌شود که یک مسئل? حقوقی لااقل به دو کشور مربوط باشد؛ به عبارت دیگر، یک عامل خارجی باید حتماً وجود داشته باشد و در اثر وجود عامل خارجی دو قانون (داخلی و خارجی) مطرح گردد تا بتوان از تعارض قوانین و حقوق بین‌الملل خصوصی صحبت نمود؛ والّا بدون عامل خارجی، موضوع مربوط به حقوق بین‌الملل خصوصی نمی‌باشد.
2- شرط حقوقی یا عدم وحدت حقوقی:
برای پیدایش تعارض قوانین، لازم است بین نظام‌های حقوقی که در موضوع بین‌المللی دخالت دارند، اختلافی وجود داشته باشد؛ زیرا هرگاه قوانین و مقررات دو کشور در مسئل? مورد بحث یکسان باشد، هرگز مسئل? تعارض مطرح نمی‌شود.
3- شرط سیاسی یا اغماض و گذشت قانونگذار و قاضی:
درصورتی‌که قانونگذار و قاضی همواره بخواهد اجرای قانون خود را لازم بداند و اجرای قانون خارجی را در قلمرو خود تجویز ننماید، حتی با مطرح‌شدن تعارض و جمع‌شدن شرایط (1) و (2) که ذکر شد، راه‌حلی برای تعارض قوانین نمی‌توان یافت و قانون داخلی اجرا می‌شود. بنابراین با توسع? روابط بین‌الملل، باید از طرف مقنن در مواردی اجاز? اجرای قانون خارجی داده شود و قاضی نیز حق اجرای قانون خارجی در موارد مجاز را داشته باشد.
1-2-2- انواع تعارض قوانین در حمل‌ونقل مرکّب
1-2-2-1- تعارض رژیم‌های حقوقی ملی با یکدیگر
1-2-2-1-تعارض مثبت
تعارض مثبت زمانی حادث می‌گردد که مسئله‌ای با دو کشور ارتباط پیدا می‌کند و قواعد حل تعارض هر کشور قانون خود را صلاحیت‌دار می‌شناسد؛ مثل موردی که در خصوص احوال شخصیه و حقوق ارثی? ایرانیان مقیم خارجه دعوایی در دادگاه ایران مطرح باشد. در این مورد، چون نظام ایرانی حل تعارض، احوال شخصیه و حقوق ارثی? کلی? اتباع ایران را ولو اینکه مقیم در خارجه باشند تابع قانون ایران می‌داند.24 پس هرگاه محل اقامت ایشان، احوال شخصیه و حقوق ارثیه را تابع قانون اقامتگاه بداند، ناچار بین قواعد ایرانی و قواعد خارجی تعارض مثبت حادث می‌گردد؛ زیرا ازنظر قاضی ایرانی، قانون ایران باید حاکم باشد و حال آنکه ازنظر قاضی کشور خارجی، قانون آن کشور باید حکومت داشته باشد. راه‌حل این نوع تعارض نسبتاً ساده است؛ زیرا دادگاه هر کشور سرانجام قانون خود را نسبت به موضوع متنازع‌فیه اعمال می‌کند.25
1-2-2-1-تعارض منفی
این نوع تعارض که بیشتر تحت عنوان “دکترین احاله” شناخته شده، برخلاف تعارض مثبت، زمانی حادث می‌گردد که پرونده‌ای با دو کشور ارتباط پیدا می‌کند و قواعد حل تعارض هیچ‌کدام قانون خود را واجد صلاحیت نمی‌شناسد؛ اعم از اینکه هر کشور حل پرونده را به قانون کشور دیگر (که دعوی در آنجا مطرح است) ارجاع دهد یا آنکه حل پرونده را به قانون کشور ثالثی ارجاع دهد.

بنابراین تعارض منفی در جایی بروز می یابد که هیچ حوزه قضایی صالح به رسیدگی نباشد. در این خصوص باید گفت تاکنون کشورهای زیادی اقدام به وضع قانون در این خصوص کرده اند و همچنین بسیاری در شرف تصویب قوانین می باشند. البته تعداد کشورهایی که در این حوزه قانونی ندارند کم نیست و به همن دلیل اگر معضلی در این خصوص در این کشورها به وجود آید به نظر می رسد مشکلات زیادی بروز خواهد کرد؛ زیرا این کشورها هنوز هیچ اقدامی در خصوص صلاحیت انجام نداده اند تا بتوانند حوزه های صلاحیت در رسیدگی و اجراء را مشخص سازند.
مثلاً هرگاه بین زن و شوهر خارجی که در ایران اقامت دارند دعوای طلاقی مطرح باشد، چنانچه نظام خارجی، طلاق را تابع قانون اقامتگاه بداند، در این صورت، بین نظام ایرانی و نظام خارجی تعارض منفی به وجود می‌آید؛ زیرا حقوق بین‌الملل خصوصی ایران اتباع خارجی مقیم در خاک ایران را ازحیث مسائل مربوط به احوال شخصیه (ازجمله طلاق) مطیع قوانین و مقررات دولت متبوع خود می‌داند؛ حال آنکه حقوق بین‌الملل خصوصی کشور خارجی، احوال شخصیه (ازجمله طلاق) را تابع قانون اقامتگاه می‌داند. پس اگر فرض کنیم زن و شوهری که در ایران اقامت دارند انگلیسی باشند، دعوای طلاق آن‌ها ازنظر قاضی ایرانی تابع قانون انگلیس است؛ حال آنکه ازنظر قاضی انگلیسی، تابع قانون ایران است.26
بنابراین، مسئل? احاله، به دو صورت ممکن است ظاهر شود:
الف) احال? درجه‌اول: احاله‌ای است که قانون خارجی، حکم پرونده را به قانون کشوری واگذار می‌کند که پرونده در آنجا مطرح است.
ب) احال? درجه‌دوم: احاله‌ای است که قانون خارجی، حکم پرونده را به قانون کشور ثالثی واگذار می‌نماید.27
روی? قضایی فرانسه، احال? درجه‌اول را صریحاً مورد قبول قرار داده است؛ اگرچه درمورد احال? درجه‌دوم تردید بیشتری وجود داشته و دادگاه‌های فرانسه تا آغاز نیم? دوم قرن بیستم آن را نمی‌پذیرفتند، ولی بعداً این احاله نیز مورد قبول روی? قضایی فرانسه واقع شده است.28
1-2-2-2- تعارض‌های موجود کنوانسیون‌های بین‌المللی با یکدیگر
همان طور که در بالا ذکر شد، کنوانسیون وین29 به پیش‌نویس‌کنندگان معاهدات اجازه می‌دهد که جایگاه معاهداتشان را درجایی که قواعدشان با کنوانسیون دیگر ناسازگار است مشخص دارند. در تاریخ رژیم‌های حمل‌ونقل، نخستین نسخ? کنوانسیون حمل ریلی30 CIM در 1893 اجرایی شد. از آن زمان به بعد، بسیاری از رژیم‌های حمل‌ونقل به‌وسیل? پروتکل‌ها یا سایر اسناد اصلاح شدند. از آنجایی که این پروتکل‌های اصلاحی کمک چندانی نکرده و حتی در برخی موارد منجر به تعارض با اسناد اولیه شدند، مقررات حل تعارض کنوانسیون‌ها در معاهده یا پروتکل جدید وارد گردید. برخلاف ماد? 30 کنوانسیون وین، این شرط می‌تواند به پیشگیری از تعارض منجر شود تا اینکه مشخص شود در صورت تعارض، کدام کنوانسیون اعمال خواهد شد. باید گفت که تنها مقرراتی است که باعث می‌شوند محدود? اعمال سند محدودتر گردد و بدین‌ترتیب تعارض پیش می‌آید و می‌توانند از تعارض، پیشگیری نمایند. مقررات سند جدیدتر که به رژیم جدیدتر نسبت به رژیم قبلی اولویت می‌دهد باعث نمی‌گردد که رژیم‌های ناسازگار از اعتبار بیفتد. آن‌ها برای اصول راهنمایی که مقرراتی را برای حل تعارض همانند ماد? 30 وین دارند، مقرر می‌دارند.
نمونه‌ای از تعارض مقررات کنوانسیون‌ها: کنوانسیون مونترال (ماد? 55)، کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب (ماد? 30)، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل (ماد? 27 کنوانسیون بوداپست، ماد? 6 پروتکل ویزبی، ماد? 8 مقررات ژنو، ماد? 8 و 9 مقررات ژنو-ویزبی، ماد? 25 مقررات هامبورگ و مواد 82، 83، 84 و 86 رتردام) است. البته برخی از این مقررات به بیان حق تقدّمشان در خصوص ارتباط با رژیم‌های حمل‌ونقل حقوقی می‌پردازند. برای مثال، ماد? 2 کنوانسیون حمل ریلی روشن می‌سازد که قواعد حقوق عمومی مثل توصیفات مربوط به حمل‌ونقل کالاهای خطرناک و حمایت از حیوانات باید بر رژیم حمل‌ونقل ریلی اولویت داشته باشد.31 به‌علاوه، قواعدی وجود دارد که اولویت را به مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی یا قواعد ملی حاکم بر مسئولیت در خسارت هسته‌ای مذکور در کنوانسیون بوداپست، HVR، قواعد هامبورگ و قواعد رتردام می‌دهد. چون این مقررات تأثیر بر تعارض بین کنوانسیون‌ها ندارند، عمیقاً به آن‌ها پرداخته نمی‌شود. بنابراین سایر مقررات که اولویت را به قواعد ملی یا بین‌المللی مربوط به محدودسازی مسئولیت مکان کشتی‌ها در رژیم‌های آبی حمل‌ونقل می‌دهند، دیگر مورد توجه نخواهند بود.

فصل دوم:
سلسله‌مراتب قوانین

باید توجه داشت که دادگاه‌ها به سختی می‌توانند به تعارض‌های بین اسناد حقوقی پی ببرند. جای تعجب نیست که این تعارض‌ها می‌تواند مسائل پیچیده‌ای را مطرح نماید. این مشکلات محدود به فضای حقوقی نیست. از آنجایی که معاهدات، توافق‌هایی بین دولت‌ها هستند، اعمال یکی می‌تواند منجر به حوادثی در عرص? سیاست بین‌المللی شود. نتیجه این می‌شود که دادگاه حقوقی، نخست تلاش می‌کند تا همزیستی رژیم‌ها را به طریقه‌ای که بتوانند در کنار هم باشند، تفسیر کند. متأسفانه در هم? موارد، حل تعارض به آسانی میسر نیست. در چنین مواردی، دشواری‌های حقوقی با اجماع بین‌المللی، سلسله‌مراتب بین کنوانسیون‌ها را در نظر نمی‌گیرند.32 زیرا نیاز به اصول راهنمایی در این محدوده و قواعد مشخصی از حقوق عرفی نانوشته در اعمال کنوانسیون‌ها یا قاعده‌های متوالی مربوط به موضوعات یکسان به کار می‌آید. یکی از قواعدی که در موارد خاصی اعمال می‌شود این است که قانون خاص بر عام حمل می‌شود.33 جایی که هدف و مقصود کنوانسیون بعدی یا مقررات کنوانسیون، قاعده‌مندساختن مسئله یا مسائلی است که در معاهد? قبلی به جزئیات بیان شده و در جایی که هر دو دولت طرف هر دو کنوانسیون هستند، نیاز به تفسیر و اعمال دو کنوانسیون بوده تا قاعد? خاص بر قاعد? عام اعمال گردد.
در موارد مذکور و در مواردی که کنوانسیون بعدی غیر از این را مقرر دارد، در جایی که بین مقررات دو کنوانسیون مطابقت وجود ندارد، قاعد? خاص را باید ارجح دانست.34 در ارتباط با ایجاد یک رژیم حمل‌ونقل مرکّب جدید، بحث شده که قواعد حاکم بر حمل‌ونقل مرکّب باید در مقایسه با قواعد حمل‌ونقل تک‌مدلی که عام هستند، قاعد? خاص محسوب گردد. بنابراین این رژیم مسئولیتی که به طور مشخص بر حمل‌ونقل مرکّب حاکم است بر حقوق حمل‌ونقل تک‌مدلی (غیرمرکّب) مقدّم می‌باشد.35 دیدگاه مقابل هم قابل‌قبول و قانع‌کننده است که شامل رژیم حمل‌ونقل تک‌مدلی یا غیرمرکّب قانون خاص محسوب شده و رژیم حمل‌ونقل مرکّب قانون عام است که تمامی انواع حمل‌ونقل را در بر می‌گیرد، بیشتر قابل دفاع به نظر می‌رسد. به‌علاوه، به نظر می‌آید که محتوای واقعی رژیم مرکّب می‌تواند مسائل دیگر را تحت تأثیر قرار دهد. برای حل تعارض بین کنوانسیون‌های حقوق حمل‌ونقل غیرمرکّب فعلی، قاعد? خاص کمتر مناسب است. به همین دلیل مشکل است که تعیین نماییم کدام‌یک از قواعد متعارض حقوق حمل‌ونقل قاعد? عام محسوب شده و کدام‌یک خاص‌تر است. برای مثال اگر قرارداد حمل‌ونقل مقرر دارد حمل‌ونقل جاده‌ای مقدّم و بعد مرحل? ریلی بین‌المللی در اروپا باشد، برای کالاهایی که هنگام بارگیری در قطار در وسیل? نقلی? جاده‌ای باقی می‌مانند -حمل‌ونقل از نوعی به نوع دیگر- هر دو کنوانسیون حمل ریلی و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اعمال می‌گردد. اما حال سؤال این است که کدام‌یک از این رژیم‌ها باید خاص‌تر تلقی گردد؟ در چنین مواردی اعمال قاعده و قانون خاص استفاده نمی‌شود. قواعد دیگری دربار? تقدّم قاعده است که برخی از آن‌ها در کنوانسیون وین راجع به حقوق معاهدات 1969 تدوین شده؛ درحالی‌که بقیه، شروط معاهده‌ای خاصی هستند که به‌منظور حل تعارض مقرر شده و مقررات حل تعارض خوانده می‌شود.
2-1- توالی معاهدات در کنوانسیون وین
استدلال شده که کنوانسیون وین به‌عنوان سند حقوق بین‌الملل عمومی نباید در خصوص حقوق خصوصی واحد، مثل کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال گردد؛ زیرا این کنوانسیون‌ها تمرکزشان بر تنظیم روابط حقوقی طرفین خصوصی است.36 بنابراین دیدگاه حقوق بین‌الملل عمومی حداقل با طبیعت حقوقی دوگان? کنوانسیون‌های حمل‌ونقل توجیه می‌گردد. هرچند رژیم‌های حمل‌ونقل بیشتر بخش‌های قواعد حقوق خصوصی را تشکیل می‌دهد، آن‌ها عموماً شامل یکسری از قواعدی هستند که حقوق بین‌الملل عمومی دارد. این قواعد به موضوعاتی چون تصویب، الحاق، اصلاح معاهده،37 نقض یا ربط معاهده به سایر کنوانسیون‌هایی که حقوقی را اعطا می‌کنند و تحمیل تعهدات بر طرف‌های قراردادیشان طبق حقوق بین‌الملل عمومی مربوط می‌گردند. این جوانب حقوق بین‌الملل عمومی و این دیدگاه که یک کنوانسیون معتبر و لازم‌الاجرا مستقیماً بر طرف‌های قراردادی، این تعهد را تحمیل می‌کنند تا مقررات مورد توافق را اجرا نمایند، به این معناست که خصیص? حقوق عمومی کنوانسیون وین، اعمال قواعد مربوط به تقدّم در حقوق حمل‌ونقل بین‌المللی را بی‌اعتبار نمی‌سازد.38 بنابراین کنوانسیون وین در جایی که ممکن باشد می‌تواند و باید در تعیین اینکه کدام‌یک از قواعد متعارض در خصوص دعوای راجع به حمل‌ونقل تقدّم دارد، قابل استفاده باشد. این نظر با این حقیقت تقویت می‌شود که قواعد راجع به حق تقدّم در کنوانسیون وین، در اصل، تدوین اصول موجود حقوق عرفی هستند.
2-1-1- کنوانسیون وین راجع به حقوق معاهدات
ماد? 26 کنوانسیون وین نشان‌دهند? یک اصل پایه‌ای حقوق بین‌الملل است: “وفای به عهد”. به عبارت دیگر، هر معاهد? لازم‌الاجرایی، طرفین را به آن ملتزم نموده و باید توسط آن‌ها با حسن‌نیت به اجرا درآید. با این وجود، اگر دولتی به بیش از یک توافق وارد گردد و این توافق‌ها با هم مطابق نباشد، این اصل کاربرد ندارد.
به‌منظور حل مشکلاتی که از چنین تعارض‌هایی بین کنوانسیون‌ها بروز می‌کند، کنوانسیون وین دارای مواد متعددی است که به رابطه بین معاهدات متعارض و متوالی می‌پردازد؛ برای مثال ماد? 59 مقرر می‌دارد که معاهده می‌تواند تحت شرایط ذکرشده به حالت تعلیق درآید یا حتی معاهد? مقدّم را خاتمه دهد. ماد? 59، موارد فسخ یا تعلیق تلویحی اجرای یک معاهده به سبب انعقاد معاهد? مؤخر را معیّن می‌کند:
1. وقتی که کلیه طرف‌های یک معاهده به انعقاد معاهد? مؤخری در خصوص موضوع واحد مبادرت می‌ورزند، معاهد? مقدّم، فسخ‌شده محسوب خواهد شد اگر:
الف. اگر از معاهد? مؤخر استنباط شود یا به نحو? دیگری مسلّم شود که قصد طرف‌ها این بوده است که موضوع، تابع مقررات معاهد? مؤخر باشد؛
ب. مقررات معاهد? مؤخر به گونه‌ای با مقررات معاهد? مقدّم غیرقابل انطباق باشد که اجرای هم‌زمان هر دو معاهده، غیرممکن باشد.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

2. اگر از مفاد معاهد? مؤخر استنباط شود، یا به نحوه دیگری ثابت شود که قصد دول متعاهد تنها تعلیق معاهد? مقدّم بوده است، فقط اجرای معاهد? مزبور معلق تلقی خواهد گردید.
ماد? 64 و 53 کنوانسیون اثری شبیه ماد? 59 دارند.39 طبق این مواد اگر معاهده در تعارض با قاعده‌های آمران? حقوق بین‌الملل عمومی باشد، باطل است.40 ماد? 53 کنوانسیون مقرر می‌دارد: “معاهده‌ای که در زمان انعقاد با یک قاعد? آمر? حقوق بین‌الملل عام در تعارض باشد، باطل است. منظور عهدنامه حاضر از قاعد? آمره حقوق بین‌الملل عام، قاعده‌ای است که به‌وسیل? اجماع جامعه بین‌المللی کشورها به‌عنوان قاعد? تخلف‌ناپذیر که تنها توسط یک قاعد? بعدی حقوق بین‌الملل عام با همان ویژگی قابل تعدیل می‌باشد، پذیرفته و به رسمیت شناخته شده است.”
ماد? 64 کنوانسیون مقرر می‌دارد که: “اگر یک قاعد? آمر? جدید حقوق بین‌الملل عام تأسیس گردد، هر معاهد? موجودی که در تعارض با قاعد? مزبور باشد، باطل می‌گردد.”
این هنجارها ممکن است قدیمی باشند که درمورد آن‌ها ماد? 53 و چنانچه جدیدتر باشند، منجر به اعمال ماد? 64 می‌شود. به طورخلاصه، مواد 5?، 5? و 64 کنوانسیون وین قدرت این را دارند تا بقای معاهده را تحت تأثیر قرار دهند. اگر اعمال شوند، باعث ابطال کل سند می‌شوند؛ نه فقط بخش‌هایی که تعارض دارند.41
در تعارض بین کنوانسیون‌های حقوق حمل‌ونقل چون این کنوانسیون‌ها جزء قواعد آمره نمی‌باشد، دلیلی بر اعمال این محدودیت‌های مطلق در خصوص تعارض‌های ذکر شده وجود ندارد و از آنجایی که اختتام و تعلیق معاهد? بیان‌شده در ماد? 59 مبتنی بر قواعد آمره نمی‌باشد، این ماد? محدود به موقعیت‌هایی نیست که در آن تمامی طرف‌های یک معاهد? خاص، معاهد? دیگری را در همان موضوع منعقد می‌نمایند. این مورد هنوز در حقوق حمل‌ونقل حتی حمل‌ونقل هوایی اتفاق نیفتاده؛ بنابراین ماد? 59 برای اعمال در خصوص تعارض‌های رژیم واحد حقوق حمل‌ونقل مناسب نمی‌باشد.

دسته بندی : پایان نامه ها

پاسخ دهید